|
|
| 1번째 줄: |
1번째 줄: |
| {{심플/철싸대}}
| |
| {{심플/갓본}}
| |
| {{심플/빠름}}
| |
| {{스피드광}}
| |
| {{코가 대단해}}
| |
| ㄴE4,E5,E6,N700,L0계 한정
| |
|
| |
|
| {{고속철도}}
| |
|
| |
| {| class="wikitable"
| |
| |-
| |
| ! colspan=2 |[[파일:신칸센 E5계.jpg|350px]] !! [[파일:신칸센 E6계.jpg|350px]]
| |
| |-
| |
| ! colspan=2 |E5계 !! E6계
| |
| |-
| |
| |}
| |
|
| |
| (일본의 대표적인 신칸센 모델 E5계와 E6계)
| |
|
| |
| ==개요==
| |
|
| |
| 일본의 존나 빠른 고속열차로, 세계 최초의 고속열차이다. 참고로 신칸센에 타면 신칸센징이 된다고 한다.
| |
|
| |
| 1964년 도쿄 하계올림픽에 맞춰서 운행개시한 열차이며, 현재까지 사상자를 단 한명도 내지 않은 고속철도이기도 하다.
| |
|
| |
| 여러 종류가 있으므로 [[철덕]]들은 열심히 추가해라.
| |
|
| |
| ==종류==
| |
|
| |
| *도카이도-산요 신칸센 운행등급 : 히카리, 노조미, 코다마
| |
|
| |
| *산요-큐슈 신칸센 운행등급 : 사쿠라, 미즈호
| |
|
| |
| *큐슈 신칸센 운행등급 : 츠바메
| |
|
| |
| *도호쿠 신칸센 운행등급 : 하야부사, 하야테, 야마비코, 나스노
| |
|
| |
| *조에츠 신칸센 운행등급 : 토키, 타니가와
| |
|
| |
| *야마가타 신칸센 운행등급 : 츠바사
| |
|
| |
| *아키타 신칸센 운행등급 : 코마치
| |
|
| |
| *홋카이도 신칸센 운행등급 : 하야부사, 하야테
| |
|
| |
| *호쿠리쿠 신칸센 운행등급 : 카가야키, 하쿠타카, 아사마, 츠루기
| |
|
| |
| [[도카이도 신칸센]] 도쿄~신오사카 1964년 10월 1일 개통
| |
|
| |
| [[산요 신칸센]] 1차구간 신오사카~오카야마 1972년 3월 15일 개통
| |
|
| |
| 산요 신칸센 2차구간 오카야마~하카타 1975년 3월 10일 개통
| |
|
| |
| [[도호쿠 신칸센]] 1차구간 오미야~모리오카 1982년 6월 13일 개통
| |
|
| |
| [[조에츠 신칸센]] 오미야~니가타 1982년 11월 15일 개통
| |
|
| |
| 도호쿠 신칸센 2차구간 우에노~오미야 1985년 3월 14일 개통
| |
|
| |
| 산요 신칸센 3차구간 하카타~하카타미나미 1990년 4월 1일 개통
| |
|
| |
| 도호쿠 신칸센 3차구간 도쿄~우에노 1991년 6월 20일 개통
| |
|
| |
| [[야마가타 신칸센]] 1차구간 후쿠시마~야마가타 1992년 7월 1일 개통
| |
|
| |
| [[아키타 신칸센]] 모리오카~아키타 1997년 3월 22일 개통
| |
|
| |
| [[호쿠리쿠 신칸센]](당시 나가노 신칸센) 1차구간 도쿄~타카사키~나가노 1997년 10월 1일 개통
| |
|
| |
| 야마가타 신칸센 2차구간 야마가타~신조 1999년 12월 4일 개통
| |
|
| |
| 도호쿠 신칸센 4차구간 모리오카~하치노헤 2002년 12월 1일 개통
| |
|
| |
| [[큐슈 신칸센]] 1차구간 카고시마츄오~신야츠시로 2004년 3월 13일 개통
| |
|
| |
| 도호쿠 신칸센 5차구간 하치노헤~신아오모리 2010년 12월 4일 개통
| |
|
| |
| 큐슈 신칸센 2차구간 하카타~신야츠시로 2011년 3월 12일 개통
| |
|
| |
| 호쿠리쿠 신칸센 2차구간 나가노~카나자와 2015년 3월 14일 개통
| |
|
| |
| [[홋카이도 신칸센]] 신아오모리~신하코다테호쿠토 2016년 3월 26일 개통
| |
|
| |
| ==역대 영업최고속도 일람==
| |
| 130km/h(미니 신칸센):400계, E3계, E6계
| |
|
| |
| 200km/h:0계 극초창기
| |
|
| |
| 210km/h:0계 전성기
| |
|
| |
| 220km/h:0계, 100계 대다수
| |
|
| |
| 230km/h:100계 V편성 그랜드 히카리
| |
|
| |
| 240km/h:200계 대다수, 400계, E1계, E4계
| |
|
| |
| 260km/h:800계, E2계, E7계
| |
|
| |
| 270km/h:300계
| |
|
| |
| 275km/h:200계 최후기형, E2계, E3계
| |
|
| |
| 285km/h:500계, 700계
| |
|
| |
| 300km/h:500계 전성기, N700계
| |
|
| |
| 320km/h:E5계, E6계
| |
|
| |
| 505km/h:L0계
| |
|
| |
| ==역대 설계최고속도 일람==
| |
| 220km/h:0계
| |
|
| |
| 240km/h:400계, E1계
| |
|
| |
| 265km/h:E4계
| |
|
| |
| 270km/h:300계
| |
|
| |
| 275km/h:100계, 200계, E3계, E7계
| |
|
| |
| 285km/h:700계, 800계
| |
|
| |
| 315km/h:E2계
| |
|
| |
| 320km/h:E6계
| |
|
| |
| 330km/h:N700계
| |
|
| |
| 360km/h:E5계
| |
|
| |
| 550km/h:L0계
| |
|
| |
| ==차량 모델==
| |
|
| |
| 누가 갓본의 자랑거리 중 하나 아니랄까봐 수많은 모델이 있다.
| |
|
| |
| 씨발 개많네
| |
|
| |
| ===고인(퇴역한 차량)===
| |
| *'''0계'''
| |
| {{심플/성물}}
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 0계.jpg]]
| |
|
| |
| 현역 말기인 2008년 후쿠야마역 승강장에서 촬영한 사진으로, 0계의 대표적이고 가장 유명한 사진이다.
| |
|
| |
| 1964년에 등장한 세계 최초의 고속열차이자 도카이도/산요 신칸센 1세대 고속철도차량으로, 일본국철(현 JR)에서 운용되었으며 최고속도 220km/h. 주행시험 기록은 256km/h를 기록하였다. 운행 44년만인 2008년에 퇴역했다.
| |
|
| |
| 세계 모든 고속철도의 아버지이며 일본의 발전과 함께 한 정신적 지주다. 2008년 마지막 운행 때 일본 철도 역사상 유일하게 역무원들의 경례를 받고 떠났으며 다음날 은퇴 소식이 메이저 일간지의 1면에 장식되었다.
| |
|
| |
| 구형차 철스퍼거새끼들이 일본은 열차 40~50년 굴린다며 이 열차를 예로 드는 경우가 많은데 2008년까지 굴러다닌 열차는 1986년산이고 그것도 2002년에 리뉴얼해서 수명연장한거다. 1964년산 1차차분은 어떻게 되었냐고? 1979년에 폐차했단다. 제발 좀 알고나 까자.
| |
|
| |
| 일본에서도 40년 넘게 굴리는 경우는 극소수이다. 신칸센 차량은 시도한 적도 없다. 하지만 똥멍청이인 철스퍼거 새끼들은 이 글도 못알아볼 것이다.
| |
|
| |
| *'''100계'''
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 100계.jpg]]
| |
|
| |
| 1985년에 등장한 도카이도/산요 신칸센의 2세대 고속철도차량으로, 일본국유철도 시절에 제작한 마지막 신칸센 차량이다. 2012년에 300계와 같이 퇴역했다. 0계를 보조하기 위해서 신조한 차량이다. 식당차와 그린샤가 2층이다. 말년에는 2층차는 없어지고 6량 4량으로 토막난채 다녔다.
| |
|
| |
| 이 열차의 최고속도는 230km/h로 알려져 있지만 이거는 V편성 그랜드 히카리 한정이고 나머지는 220km/h에서 머물렀다. 주행시험 기록은 275km/h를 기록했지만 차량 안정성이 눈에 띄게 곤두박질치는 모양새를 보고 230km/h 정도로 만족해야 했다.
| |
|
| |
| *'''200계'''
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 200계.JPG]]
| |
|
| |
| 1982년 등장 이후 2013년까지 운행한 도호쿠 신칸센의 1세대 고속철도차량으로 일본 국철 분할 민영화 이후 JR 동일본에서 주로 운용했다. 영업최고속도는 240km/h, 최후기 편성의 영업최고속도는 275km/h에 달한다. 전성기 당시에는 30퍼밀의 신칸센계의 롤러코스터 구간이 있는 나가노 신칸센(지금의 호쿠리쿠 신칸센)에서도 운행했다고. 상당한 개조를 거치긴 했지만 어쨌든 운행한 것은 맞다.
| |
|
| |
| 오랜기간 만들어져서 그런지 E편성,F편성,G편성,H편성,K편성 등의 복잡한 세부 모델이 존재한다.
| |
|
| |
| *'''300계'''
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 300계.jpg]]
| |
|
| |
| 도카이도/산요 신칸센의 3세대 고속철도차량으로 도카이도 신칸센의 초고속화와 함께 0계와 100계를 대체하기 위해서 만들어졌다.
| |
|
| |
| 1992년 노조미 등급과 함께 등판해 270km/h라는 당시로서는 경이로운 속도를 보여주어 도쿄-신오사카 소요시간을 2시간대로 줄여주었다. 2012년 100계와 함께 퇴역했으며, 퇴역한 이유는 8량 편성으로 개조하는 비용보다 폐차시키는 비용이 압도적으로 쌌기 때문에 조기 퇴역한 것이다. 현재 딱 1대를 제외하고 전 차량이 고철로 매각되었다.
| |
|
| |
| 주행시험 당시 목표치였던 300km/h를 아득하게 뛰어넘은 325km/h를 기록했으나 차량이 매우 흔들리고 탈선의 위험이 매우 높아 장시간 이 속도를 유지하기에는 심한 무리를 주었기 때문에 결국 270km/h에서 머물러야 했다.
| |
|
| |
| 한국고속철도 사업에 명함을 내밀었으나 JR 도카이의 소극적인 기술 이전과 터무니없는 조건 때문에 퇴짜맞았다. 중정비를 자국 스스로 할 수 없게 기술 이전을 막아버려서 중정비를 하려면 반드시 헬본으로 해양분해수송을 해야 한다. 시간낭비와 예산낭비는 덤이다. 게다가, 안전성 조건마저 일본에서만 가능하고 한국에서는 절대로 실현될 수 없는 거라 퇴짜맞은 것이 참으로 다행이라고 할 수준이다.
| |
|
| |
| *'''400계'''
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 400계.JPG]]
| |
|
| |
| 1992년에 등장한 JR 동일본의 1세대 미니 신칸센이다. 야마가타 신칸센 전용으로 제작된 차량이다. 운행등급은 츠바사 등급으로 도쿄-후쿠시마 구간에서 2001년까지 200계랑 병결운행을 했고 그후 E4계랑 병결운행을 했다.
| |
|
| |
| 영업 최고속도는 240km/h에 달하지만 시운전에서 345km/h가 나온적이 있었으나 이 속도를 충족하기 위한 열차가 아닌지라 증속은 무산되었고, 2010년에 츠바사 전 차량이 E3계로 대체됨으로써 역사 속으로 사라졌다.
| |
|
| |
| 한때 [[영길리]]에선 이 철도를 베이스로한 395계를 들여온적이 있었다. 원본은 퇴역한 지 오래지만 이 차량은 영국 사우스이스턴 철도에서 현역으로 운행중이다.
| |
|
| |
| *'''E1계'''
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 E1계.jpg]]
| |
|
| |
| JR 동일본의 1세대 2층 고속철도차량이자 세계 최초의 전 차량 2층 고속 철도차량. 12량 전체가 2층으로 가축수송을 위해 만들었다. 200계를 보조하며, [[TGV]] 듀플렉스 모델보다 1년 빠르게 등판했다. 영업최고속도는 240km/h, 설계최고속도는 265km/h에 불과했으나 크기를 감안하면 충분히 빠른 속도였다.
| |
|
| |
| 원래는 600계였는데 JR 동일본의 네이밍 방식이 개편되서 JR 동일본의 동쪽(East)를 의미하는 E를 부여했다.
| |
|
| |
| 1994년부터 투입하여 2012년에 조기 퇴역을 했다. 노후화가 예상보다 빠르게 진행되었기에 전 차량 퇴역을 실시한 것이다. 운행 등급 옆에는 MAX가 붙는데, 1000명이 넘어가는 승객들을 운행할 수 있다고 붙여지는 특수한 명칭이다. 실제로 이 차량은 1편성당 최대 '''1,235명'''의 승객들을 실어나를 수 있었으며, 차기작인 E4는 이를 더 뛰어넘은 '''1,634명'''의 승객들을 실어나를 수 있는 유일무이한 차량이 되었다.
| |
|
| |
| ===현역(지금도 운행 중인 차량)===
| |
| *'''500계'''
| |
| {{심플/시한부}}
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 500계.jpg]]
| |
|
| |
| 도카이도/산요 신칸센의 3.5세대 고속철도차량이다. 산요 신칸센의 초고속화와 0계와 100계를 대체하기 위해서 개발되었다. 한때 도카이도 신칸센으로 직결운행을 하기도 했다.
| |
|
| |
| 1996년에 개발이 완료되고 1997년에 등판한 신칸센 역사상 최초로 영업최고속도 300km/h를 달성한 차량이며, 주행시험에서 354km/h를 기록했다. 본래는 영업최속 320km/h를 상정하고 제작되었으나, 구세대 신칸센 차량들의 마지막 발자취를 기록하는 것으로 유명한 산요 신칸센의 특성상 이루어지지 못했다.
| |
|
| |
| 하지만 N700계라는 강력한 후배가 등장하고 8량으로 반토막난채 코다마로만 운행중이다. 8량 편성으로 바꾸느라 차량 일부를 깎아버린 결과 500계의 특징인 육각 배열의 알루미늄으로 제작하여 전체적으로는 튼튼했지만 일부가 무너지면 전체적으로 안정성이 뚝 떨어지는 심각한 문제점이 있어서 영업최속을 285km/h로 감속하여 운행하고 있다.
| |
|
| |
| 2020년 이후에는 더 이상 500계를 볼 수 없게 된다. 차량 자체가 상당히 노후화되었고 최근에 생산된 편성마저도 신칸센 차량의 일반적인 내구연한인 20년을 넘어선 2019년 기준 21년이 다 되어가는 구형 차량이다. 아무리 구두쇠로 악명높은 JR 서일본일지라도 신칸센 차량을 20년 넘게 써 먹는 것은 유지 비용은 물론이고 승객의 불안감을 조성할 가능성이 높아 반드시 전 차량을 퇴역시켜야 한다.
| |
|
| |
| *'''700계'''
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 700계.jpg]]
| |
|
| |
| 1999년에 등장한 도카이도/산요 신칸센의 4세대 고속철도차량으로 100계와 300계를 대체하기 위해서 개발되었다. 등장 당시에는 히카리 레일스타 전용 열차로만 투입되었으나, 2006년부터는 대다수의 열차 편성이 일반 도색으로 재도색하여 운행 중에 있다.
| |
|
| |
| 500계가 애매하게 비싸고 너무 고사양이라 적절하게 다운그레이드해서 만든 차량이다. 오리주둥이가 특징. 최고속도 285km/h로 약간 느려졌으나 도카이도에 투입할 목적으로 만든 거라 그리 영향이 크지는 않았다. 타이완에 수출된 차량은 35퍼밀이라는 급경사 중의 급경사에 대응하기 위해 모터 출력을 증강함과 동시에 증속도 이루어져 300km/h를 찍게 했다.
| |
|
| |
| 2019년을 기해 도카이도 신칸센에서 전 차량이 퇴출된다. 하지만 최신 차량의 내구 연한이 약 7년 정도로 많이 남아 있어 이후 산요 신칸센에 전부 투입될 것으로 보인다.
| |
|
| |
| *'''N700계'''
| |
| {{심플/성물}}
| |
| [[파일:신칸센 N700계.jpg]]
| |
|
| |
| 2007년에 등장한 도카이도/산요 신칸센의 5세대 고속철도차량이자 큐슈 신칸센의 2세대 고속철도차량으로, 500계와 700계를 완벽히 대체하며, 플래그쉽이자 신칸센의 대표 자리를 0계에서 완벽히 물려받은 차량이다. 2011년에 큐슈 신칸센이 연장 개통되어 산요/큐슈 신칸센 운행 계통이 신설되었으며, 여기에 들어가는 차량은 8량 편성으로 반토막나고 30퍼밀 급구배에 대응한 특수 차량이 들어간다.
| |
|
| |
| 700계를 개량한 차량으로 틸팅기능이 추가되어 선형이 불량한 도카이도 신칸센 운행시간을 코딱지만큼 줄여주었다. 최고속도는 300km/h이나 도카이도 신칸센에서는 망할 선형 문제로 그나마 285km/h까지 낼 수 있다. 생긴게 참 해괴망측하다.
| |
|
| |
| 미즈호, 사쿠라로 굴리는 녀석은 8량인데 틸팅이 없고, 좌석이 좀더 편안하다.
| |
|
| |
| 최종테크인 N700S는 2018년 3월에 시제차량이 나와서 한창 시운전 중이라고 한다. 2020년부터 정식으로 양산을 시작한다. 기술 발전으로 차량의 가감속이 일반적인 통근 전철과 동급이거나 더 좋다.
| |
|
| |
| *'''800계'''
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 800계.jpg]]
| |
|
| |
| 큐슈 신칸센의 1세대 고속철도차량으로, 드물게 산요 신칸센 정차역인 고쿠라까지 운행하는 편성이 있다. 700계의 취소된 여러 외부 차체 설계도를 참고해 제작했다. 그 덕분인지 700계와는 달리 오리주둥이가 아니다.
| |
|
| |
| 2004년부터 등판해서 현재까지 운행중이다. 최고속도는 260km/h, 설계최고속도는 285km/h이며 편안한 좌석이 특징이다. 정비신칸센법으로 인해 제대로 된 최속을 뽐내지 못하고 있다.
| |
|
| |
| 2016년 4월에 발생한 구마모토 대지진으로 인해 차량 1편성이 탈선되어 대파되면서 폐차가 이루어졌다. 800계 최초의 폐차로 당시 내구 연한이 8년 정도 남아 있었다.
| |
|
| |
| *'''E2계'''
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 E2계.jpg]]
| |
|
| |
| JR 동일본의 2세대 고속철도차량으로, 1997년에 코마치 등급과 병결하는 야마비코 등급으로 운행을 시작했다. 200계를 대체하며, 최고속도는 275km/h, 설계최고속도는 315km/h를 달성했으나, 차체에 심각한 무리를 주었기 때문에 275에서 만족해야 했다.
| |
|
| |
| 현재 도호쿠 신칸센에선 하야테, 야마비코, 나스노 등급으로, 호쿠리쿠 신칸센에선 아사마 등급으로, 죠에츠 신칸센에선 토키, 타니가와 등급으로 운행중이다.
| |
|
| |
| 짱개의 고속철도인 CRH2의 기술적인 베이스가 된 차량이기도 하다. 이쪽의 경우 땅덩이가 엄청난 까닭에 원본의 최고속도를 350km/h로 크게 끌어올리는 대개장을 거쳐 운행하고 있다.
| |
|
| |
| 2013년부터 차량 노후화로 인해 폐차 작업을 개시했으나, E4계의 빈자리를 대신하는 E7계의 물량이 부족하여 현재 폐차 작업이 보류된 상태다.
| |
|
| |
| *'''E3계'''
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 E3계.jpg]]
| |
|
| |
| 1997년에 등장한 JR 동일본의 2세대 미니 신칸센이다. 400계를 완벽히 대체한다.
| |
|
| |
| 운행등급은 E편성의 야마비코, 하야테, 나스노부터 L편성의 츠바사까지로 나눠지며 최고속도는 275km/h에 달한다.
| |
|
| |
| 1차 개조편성인 1000번대는 1999년에 등판했다. 야마가타 신칸센의 야마가타-신조 2차 구간에 대응하기 위해 새로 투입되었다.
| |
|
| |
| 2차 개조편성인 2000번대는 비교적 최근인 2008년에 등판했다. 400계의 완전 퇴역을 대비하기 위해 새로 투입되었다.
| |
|
| |
| *'''E4계'''
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 E4계.jpg]]
| |
|
| |
| 1997년에 등장한 JR 동일본의 2세대 전 차량 2층 고속철도차량으로, E1계를 대체한다.
| |
|
| |
| 역시 E1과 비슷하게 등급 옆에는 맥스(MAX)가 붙으며 MAX 토키, MAX 타니가와 등급으로 운용중이다. 최고속도는 240km/h, 설계최고속도는 265km/h에 이른다.
| |
|
| |
| 2020년을 기해 조에츠 신칸센에서 전 차량 퇴역할 예정이다. 퇴역한 빈자리는 E7계가 대신하게 된다지만 E7계의 물량이 부족한 편이라 E2계가 대타로 투입될 가능성이 압도적으로 높다. 그리고 이 차량이 전부 퇴역하게 되면 240에 묶여 있던 조에츠 신칸센이 275로 올리는 것이 가능해지게 된다.
| |
|
| |
| 조에츠 신칸센의 증속이 가능한 이유는 민영화 이전인 1982년에 개통한 노선이고 선형이 매우 좋은 편이라 정비신칸센법에는 해당하지 않기 때문이다. 정비신칸센법의 영향이 가해지는 노선들은 1987년 민영화 이후의 신규 및 연장 노선(도호쿠 신칸센 모리오카 이북, 호쿠리쿠 신칸센, 홋카이도 신칸센, 큐슈 신칸센)에 한정된다. 미니 신칸센의 경우 최고속도를 130까지밖에 끌어올릴 수 없고 재래선을 개궤하고 아주 쬐끔 다듬은 것에 불과해서 의미가 없어 생략되었다.
| |
|
| |
| *'''E5/H5계'''
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 E5계.jpg]]
| |
|
| |
| JR 동일본의 3세대 고속철도차량으로, 200계와 E2계를 대체한다. 신칸센 최초로 3열식 일등석(퍼스트 클래스)인 '그랑 클라스(Gran Class)'를 도입했다. 영업최고속도는 320km/h, 설계최고속도는 '''360km/h'''에 달한다. 캐치프라이즈는 'MADE IN DREAM.'이라고 한다.
| |
|
| |
| 2011년부터 하야부사 등급으로 운행중이며 추후에는 하야테, 야마비코, 나스노 등급이 추가되었다. 파생형은 H5계가 있으나 JR 홋카이도에서 운용한다는 것을 빼곤 별 차이가 없다.
| |
|
| |
| 색상이 [[하츠네 미쿠|모 전자계집년]]이랑 비슷해서 [[씹뜨억]] [[혼모노]] [[철스퍼거]] 새끼들은 애칭 투표할때 '하츠네'로 하자고 했으나 결국은 하야부사로 정해졌다고 한다. 이에 맞서 평범한 철덕들은 '하츠카리'로 이름을 정하라고 했으나 JR 동일본은 이런 철덕들의 의견을 아예 씹었다. 이 사건은 철스퍼거는 씹뜨억을 겸한다는 팩트를 보여준 아주 훌륭한 예시이다.
| |
|
| |
| 생긴게 몹시 기괴하다. 사진빨로 그렇게 길게 보이지 않을 뿐이다. 옆쪽을 보면 신칸센 특유의 오리주둥이가 엄청 길쭉하게 튀어나와있다.
| |
|
| |
| 참고로 신칸센 철차륜 사용 차량 중 가장 빠른 속도로 운행 중인 열차이기도 하다. 이 열차가 등장하기 이전에는 N700계와 500계가 가장 빠른 열차였다.
| |
|
| |
| 'ALFA-X'라는 가명이 붙여진 후계 차량이 2019년 5월에 시운전을 개시했다. 최속 360을 실현시키기 위해서 제작된다. 시험주행의 경우 400에 도달하는 것을 목표로 하고 있다.
| |
|
| |
| *'''E6계'''
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 E6계.jpg]]
| |
|
| |
| JR 동일본의 3세대 미니 신칸센이다. E3계를 대체한다. 도호쿠 신칸센의 완전 초고속화를 실현시키기 위해 투입되었으며 최고속도는 320km/h로 위의 E5계와 병결하여 운행 중에 있다.
| |
|
| |
| 2013년부터 '슈퍼 코마치'라는 등급으로 운행하기 시작했으며 2014년부터는 아키타 신칸센의 코마치 등급으로 운행됬던 E3계를 대체하면서 슈퍼 이름을 뺀 코마치 등급으로 운행중이다. 앞서 말했듯이 E5계랑 병결해서 야마비코, 하야테, 나스노 등급에도 투입중이다.
| |
|
| |
| *'''E7/W7계'''
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 E7계.jpg]]
| |
|
| |
| 2014년에 등판한 JR 동일본의 4세대 고속철도차량이다. E2계, E4계를 대체하며, 호쿠리쿠 신칸센에 투입하기 위해서 JR 동일본과 JR 서일본이 공동 개발하여 합작한 차량이다.
| |
|
| |
| 현재 카가야키, 하쿠타카 등급을 모조리 꿰어 운행 중에 있고 최고속도는 260km/h, 설계최고속도는 275km/h에 달한다. 또한 E5처럼 그린샤 윗등급의 그랑 클래스가 있다.
| |
|
| |
| JR 서일본에선 W7계라는 이름으로 운행중이다. W7계는 E5계와 H5계의 관계와 같이 스펙상 별 차이가 없다. 도색 차이만 있을 뿐.
| |
|
| |
| 2018년 가을부터 조에츠 신칸센에 정식으로 투입되었다. 2020년에 E4계와 전 차량 퇴역할 때까지 계속 투입한다.
| |
|
| |
| *'''L0계'''(예정)
| |
|
| |
| [[파일:신칸센 L0계.jpg]]
| |
|
| |
| JR 도카이의 차세대 신칸센으로 영업최고속도는 무려 '''500km/h''', 설계최고속도는 '''550km/h'''에 달한다. 압도적으로 빠르다. 도카이도 신칸센을 완벽히 대체하게 되는 츄오 신칸센 전용 열차로 개발이 진행 중에 있으며, 현재 시제 차량이 이미 2015년에 완성되어 시험선에서 시운전 중에 있다.
| |
|
| |
| 기존 신칸센이 전동차인 것과는 달리 [[자기부상열차]](리니어 모터카)이다. 그래서 이름의 L은 리니어(Linear)를 의미하며 숫자 0은 전설적인 우주명작인 신칸센 0계 전동차에서 따온 것이다.
| |
|
| |
| 140까지는 철차륜을 사용하다가 140을 넘어선 순간 자기 부상 모드에 돌입하여 철차륜을 집어넣는다. 소음을 최소화시키기 위한 대책이다.
| |
|
| |
| 2027년부터 츄오 신칸센에 투입될 예정이다.
| |
|
| |
| == 왜 좆칸센은 떼제베한테 밀렸는가 ㄹㅇㅍㅌ 정리 ==
| |
| 한국 고속철도로 왜 좆칸센말고 400미터짜리 바게트빵이 들어왔는지 이 형이 설명해주겠다.
| |
|
| |
| 신칸센을 빠는 극우일뽕 헬조센일보의 언플 때문에 좆칸센이 신격화되고 TGV가 천대 받았는데 이제 그 오해랑 못되먹은 생각을 고쳐주겠다
| |
| 직지심체요절 받을려고 TGV를 선택했다느니 국민정서상 일제고속철은 못받는다느니 하는 루머가 있는데 이는 거짓 루머일 뿐.
| |
|
| |
| ㄴ국민 정서 타령할려면 누리로나 초기 저항제어 전동차 이런 것들 중에서 일제 꽤 있다는건 어떻게 설명하려고? 또 누리로는 빼박 일제임.....
| |
|
| |
| '''1. 좆칸센 차량 정비는 무조건 닛뽄에서'''
| |
|
| |
| 좆칸센이 한반도로 들어왔으면 코레일은 지금 대만 꼴이 났을거다.
| |
|
| |
| 마인드가 글러먹은 조센에서는 열차가 자주 고장난다. 그런거 정비 받을려면 일단 좆칸센을 1량 단위로 쪼개서 배에 선적한다.
| |
|
| |
| 그리고 닛뽄으로 보내 점검과 수리를 받고 다시 조센으로 가지고 온다.
| |
|
| |
| 지금 대만은 뭣도 모르고 좆칸센을 도입하는 바람에 차량 수리를 본국에서 못한다. 그걸 다 해체해서 닛뽄에 배로 실어보내준다.
| |
|
| |
| 조센이었으면 열차 잔고장 때문에 차량 절반은 지금쯤 닛뽄에 입원중이었을거다.
| |
|
| |
| '''2. 기술 이전 안 해준다 이기야'''
| |
|
| |
| KTX-산천의 프로토타입인 HSR350X가 불제기술로 만들어진건 절대 아니다. 산천에 불제 기술이 많이 들어있다는 말도 구라다. 산천에 들어간 기술의 거의 대부분은 국산 기술이다.
| |
| 하지만 산천이 왜 프랑스 기술로 만들었냐는 이야기가 돌까? 열차의 핵심은 대차다. 바퀴 달려있는 그 부분을 말하는거야.
| |
|
| |
| 대차병신 현대로템이 도저히 우덜기술로는 제대로 된 대차를 못 만드니까 산천 대차를 만들때 떼제베 기술을 이용했거든. 잉씹새 대차도 제대로 못만드는 로템은 TGV 기술 없었으면 고속철 대차는 만들지도 못했다. 프랑스 기술을 써도 산천 대차가 구린건 로템이 노답이라 그렇다.
| |
|
| |
| 사실 잉청춘 대차는 명품이다. 잉청춘 빼고 나머지는 진짜 노답.
| |
|
| |
| 어쨌든 일본은 기술이전 안해준다하니까 광탈.
| |
|
| |
| '''3. 알루미늄 호일급 일본의 우덜식 두부열차'''
| |
|
| |
| 일본 열차 프레임이 두부급 강도인건 잘 알고 있지? 모르면 철갤가서 자료수집해라.
| |
|
| |
| TGV랑 신칸센은 굴러가는 환경이 다르다. 신칸센은 아예 다른 물건과 부딪히는 일이 없도록 주변 환경을 안전하게 만드는 것을 전제로 두는 반면에 TGV는 다른 물체랑 박아도 탑승객들이 안전하게 살아남을 수 있도록 만듦을 전제로 뒀다.
| |
|
| |
| 즉 신칸센은 '충돌할 수 있는 사람, 동물, 물건들이 선로에 아예 못들어오게 만들어버리자. 그럼 충돌사고는 안생기겠지?' 마인드고 TGV는 '만약에 지나가던 사람, 동물, 물건과 부딪히면 열차가 승객들의 목숨을 안전하게 지켜줄 수 있도록 하자'마인드인것이다. 충돌사고가 빈번히 일어나는 환경인 대한민국에서는 TGV가 압도적으로 유리한 이유다.
| |
|
| |
| KTX 동력차에는 신칸센은 없는 기술의 충격흡수장치가 들어있어서 만약 KTX가 지나가던 트레일러에 박는 일이 생기면 신칸센보다 수십배는 안전하다고 장담할 수 있다.
| |
| 또한 TGV의 기술을 사용한 연접대차는 잭나이프 현상을 방지해주고 층돌시 승객의 생존율을 높여준다. 근데 신칸센은 그런 방어력을 지니지 못할 뿐더러 충돌 사고라도 일어나면 최소 기관사는 요단강 초특급 확정이다.
| |
|
| |
| KTX가 고속선로에서 뛰놀던 사슴과 충돌한 사건, 호남고속철 버드 스트라이크 사태를 생각해봤을 땐 조선의 자연환경에선 TGV가 훨 유리하다. 선로안에 아무도 못들어오게 철조망을 쳐놔도 무식한 할매들은 쩌어어기 땅굴로 돌아서 건너가기 귀찮다고 선로 무단횡단할거다. 또 멍청한 멧돼지 쌔기들도 지보다 존나 쎈게 300으로 달려오고 있는데 그것도 모르고 돌진하다 명복을 액션빔~~!!
| |
|
| |
| 근데 멧돼지는 존나게 위험하다 150으로 달리는 무궁화호 특대형 디젤기관차도 지나가던 멧돼지랑 부딪히면 프레임이 다 으스러진다.
| |
|
| |
| 그리고 자살할꺼면 다리로 가지 왜 선로로 쳐와서 ㅈㄹ이야
| |
|
| |
| '''4. 승강장 폭 호환 문제'''
| |
|
| |
| KTX가 무궁화보다 폭이 좁은건 맞다 그래서 열차가 왜이리 좁아터졌냐고 욕도 먹었지.
| |
| 하지만 차량 폭이 넓은 좆칸센이 조선에 들어오면 승강장 너비랑 사이즈가 안맞는.
| |
| 그러나 당시에는 기존선에 들어갈 생각 좆도 없었기 때문에 이것 말따구가 안된다.
| |
|
| |
| <s>'''5. 기존선 호환 문제'''</s>
| |
|
| |
| 사실 TGV 선택할 때 기존선 연계할 생각 좆도 없었어. 워낙 '선개통 후완공' 이 지랄을 하느라 어쩔 수 없이 연계를 하게 되었던 것 뿐이야.
| |
|
| |
| '''6. 자국산업 FAIL'''
| |
|
| |
| TGV 초기 12편성은 프랑스에서 만들었지 그리고 나머지는 우리나라에서 조립했는데 좆칸센은 그런거 없다.
| |
|
| |
| 좆칸센은 100% 니혼징들이 만들어서 우리나라 일자리 확보니 국산 부품 사용이니 뭐니 다 날아감.
| |
|
| |
| '''7. 속도'''
| |
|
| |
| 좆도 모르면서 300계가 300km/h 넘은 줄 아나보다. 평탄선 균형속도가 겨우 298km/h밖에 안돼서 좆빠지게 쎄려밟아도 300km/h 죽어도 안나온다. 뭐 대만의 700T보고 가능하다고도 하는데, 그 때는 500계가 등장한 후라 300km/h급의 차량을 제작할 능력이 있었고 700계만 해도 300계 따위와는 급이 다른놈이다.
| |
|
| |
| 반박 환영한다. 아래 적던가 자시던가 신칸센빠들은 마음껏 쉴드 쳐라 .
| |
|
| |
| 다 이유가 있어서 TGV가 뽑힌거다.
| |
| ㄴ팩트폭격 ㄷㄷ해
| |
| ㄴㄴ근데 중정비를 일본가서한다는 조건 출처 어디냐 안보인다.
| |
|
| |
| ==항목이 있는 신칸센==
| |
|
| |
| [[도카이도 신칸센]]
| |
|
| |
| [[산요 신칸센]]
| |
|
| |
| [[도호쿠 신칸센]]
| |
|
| |
| [[조에츠 신칸센]]
| |
|
| |
| [[호쿠리쿠 신칸센]]
| |
|
| |
| [[홋카이도 신칸센]]
| |
|
| |
| [[큐슈 신칸센]]
| |
|
| |
| [[아키타 신칸센]]
| |
|
| |
| [[야마가타 신칸센]]
| |
|
| |
| ==같이보기==
| |
| [[JR 동일본]]
| |
|
| |
| [[JR 도카이]]
| |
|
| |
| [[JR 서일본]]
| |
|
| |
| [[분류:교통수단]]
| |
|
| |
| [[분류:대중교통]]
| |
|
| |
| [[분류:철도]]
| |